av Christian Hansen Kamhaug
En gammel legende fra Afrika forteller om elefantkirkegården, dit gamle elefanter drar når de snart skal dø. Mange har sett parallellen til de mange ”flykirkegårdene” i ørkenen – der det i årtier har stått lagret eldre fly som ingen ønsker. Fly som enten har blitt for dyre i drift, for støyende eller som bare venter på en ny eier eller operatør. Noen av flyene kommer tilbake i drifte, mens mange blir hvert år kanibalisert som delefly, hugget opp og solgt som skrapmetall eller restaurert og sendt på museum. De siste ti årene har det til en hver tid stått parkert mellom700 og 1.000 fly rundt omkring i verden, eller ca. 5-7 % av verdens flyflåte. Verdens flyselskaper har siden 11. september kuttet produksjonen med ca. 20%, titusener av ansatte er sagt opp, og flere flyselskaper har gått konkurs. Noe av produksjonskuttene har flyselskapene gjennomfør ved å fly sine fly mindre per døgn, men i følge ledende observatører er mer enn 2.000 moderne jetfly satt på bakken og satt i opplag. Ved utgangen av 2001 utgjorde dette nesten 13 % av verdens flåte av jet passasjerfly. Selv om det står fly lagret både på Sola, Kastrup, Brussel og Manchester, er de aller fleste flyene som skal lagres for en lengre periode samlet i det sørvestre USA. De to største lagringsstedene er Victoryville og Mojave i California, som til sammen har ca. 650 fly, mens de største lagringsplassene i Arizona - Marana Air Park, Goodyear (i nærheten av Phoenix) og Tucson er det nye hjemme til ca. 350 fly. Noen hundre maskiner er også lagret på en rekke steder i Arizona, Nevada og New Mexico. Blant stedene i Arizona er Avra Valley, Coolidge, Deer Valley, Eloy, Meas Phoenix Sky Harbor, Phoenix Williams Gateway, Ryan Filed og Kingman. Sistnevnte ble opprinnelig opprettet som lagringsplass for overskuddslagre av militære fly etter annen verdenskrig. I Nevada er den fremste lagringsplassen Las Vegas’ McCarren International, og i New Mexico er det Roswell dit flere av SAS’ gamle DC-9 har blitt fløyet av sine eiere i påvente av bedre tider – eller skraphandleren….
Ex-Hawaiian og US Airways DC-9 på rekke og rad i Mojave. Deres skjebne er svært usikker .... (foto: Fredrik Sponheim)
Ikke akkurat møllkuler I det sørvestre USA, i delstatene Arizona, New Mexico, Nevada og deler av California er klimaet varmt og tørt året rundt. Det er et ideelt miljø for å lagre passasjerfly, lagt vekk fra regn og vann som kan skape rust og andre problemer. Selv om temperaturen skifter fra dag til dag, og det er ofte stor forskjell på dag- og nattemperaturen, er det én ting som er konstant – det regner lite og det er særdeles lav luftfuktighet, vanligvis rundt 40 %. Selv midt på vinteren, og til og med når det regner, er det sjelden mer enn 50 % luftfuktighet ute i ørkenen. På typiske midtsommerdager, kryper den relative luftfuktigheten ned i 10 %. Dette er perfekte forhold til å lagre moderne passasjerfly i korte, mellomlang eller lengre perioder. Vel fremme i ørkenen må flyene som skal tilbake i drift igjen passes på, det er ikke bare å parkere et fly til flere hundre millioner og al det stå. For selskaper som BAE Systems Victoryville Flight Systems i Victoryville, California (der bl.a. SAS' gamle 767-300 LN-RCI står parkert) og Evergreen Air Center i Marana, Arizona har dette blitt en levevei. Det koster mellom $250 og $500 per måned å ha et fly parkert, alt etter størrelse (en 747 koster for eksempel nesten det dobbelte av en DC-9) og hva slags behandling maskinen skal ha mens den er lagret. Når flyene ankommer blir alle åpninger tettet igjen og vinduene tapet over for å unngå skader fra solen. Hver syvende dag roteres hjulene for å forhindre flate dekk. Dette kan enten gjøres ved at maskinen tauses, eller ved å jekke den opp. De synlige delene av landingshjulene rengjøres for støv og eventuell rust og noen av flyets systemer startes, enten ved hjelp av flyets egen APU eller ekstern strøm. Hver 28. dag skal landisg- og navigasjonslys testes, og air-conditionanlegget kjøres for å lufte ut og bli kvitt eventuell soppdannelse om bord. I tillegg undersøkes flykroppen for ytre skader og rust. Omtrent hver tredje måned ruses motorene. Hydraulikk, toaletter og galleys sjekkes for lekkasjer med jevne mellomrom, og dersom utetemperaturen overstiger 37 grader skal dørene i hver ende av flyet åpnes i opptil to timer for gjennomluftig. Dette hindrer varmeskader på kabinen og setene. Når maskinen (eventuelt) skal tilbake i trafikk, gjennomgår maskinen en større kontroll – omtrent tilsvarende en B-sjekk før den kan fly ut av ørkenen.
Fallende priser Etter den dramatiske nedturen i internasjonal luftfart etter terrorangrepene 11. september i fjor har antallet fly lagret i ørkenen økt enormt. I følge tall fra Airclaims sto hele 2.076 større jetpassasjerfly lagret rundt omkring i verden ved utgangen av 2001. Av disse hadde 944 blitt tatt ut av drift etter 11. september. Det enorme tilbudet av brukte fly har sendt annenhåndsverdiene rett ned. Verdiene er redusert med mellom 10 og 50% hevder Airclaims. De yngre flyene, som Airbus A320 har falt minst mens førstegenerasjons widebodyfly som Boeing 747-200 og ”ethvert fly med hushkits” har hatt det største verdifallet. En Boeing 727-200 i god stand som tidligere i fjor kunne oppnå en pris på $2,5 millioner, kan nå knapt selges for $1,2 millioner. I beste fall er dette ganske usikre estimater. Ettersom handelen med brukte fly er så minimal i dagens situasjon, mener mange aktører i annenhåndsmarkedet at det er svært vanskelig å komme med fornuftige verdifastsettelser. Aviation Specialist Group skriver rett ut i en rapport: ”I mangel av villige kjøpere er vurderingen av markedsverdier av passasjerfly umulig. Med andre ord, på grunn av de betydelige misforholdene i dagens annenhåndsmarked finnes det ingen markedspriser.” Nedturen startet allerede før Tvillingtårnene falt i New York. I perioden april-mai 2001 økte den parkerte flåten med 12 %, og var da estimert til 782 fly. Dette var en 50 % økning iden mai 2000 i følge tall fra Airline Monitor.
Type Lagret flåte Lagret siden 11.09 Boeing 727-100/200 403 197 Boeing 737-100/200 233 145 McDonnell Douglas DC-9 156 42 Boeing 747 149 51 McDonnell Douglas DC-10 119 24 Boeing 737-300/400/500 99 90 McDonnell Douglas MD80 99 66 Lockheed L-1011 Tristar 91 3 Douglas DC-8 89 1 Boeing 767 54 35 Airbus A300 53 24 Boeing 707 52 3 Boeing 757 49 33 BAe 146  / Avro RJ 47 35 Fokker F-28 45 12 Fokker 70/100 44 28 Boeing 737-600/700/800/900 42 10 Bombardier CRJ 36 15 BAC 1-11 36 2 Airbus A320 30 28 Airbus A319 27 23 Airbus A310 20 13 Airbus A330 18 18 Airbus A321 18 18 Airbus A340 16 9 McDonnell Douglas MD11 12 6 MD90 12 2 Boeing 717-200 10 8 Aerospatiale/BAe Concorde 6 0 Embraer 145 4 3 Aerospatiale Caravelle 4 0 Boeing 777 3 0 Sum 2.076 944	En observatør som kjenner markedet godt sier til Air Transport World at denne krisen er verre enn noe annet i luftfartens historie, ”Dette får 1991 til å se ut som en fartsdump!” Med en stadig større andel fly på lengre leasingkontrakter, har også leasingratene blitt sterkt redusert som følge av at flere flyselskaper har tatt belastningen med å levere fly tilbake før kontraktutløpet. Andre fly har blitt returnert eierne som følge av at leaseren har gått konkurs, som for eksempel Brasils TransBrasil, Sabena og Swissair. I løpet av de kommende 12 månedene forventes mer enn 400 fly å bli levert tilbake. Verdens to største leasingselskaper, International Lease Finance Corporation (ILFC) og GE Capital Aviation Services (GECAS) ventes å matte at imot ca. 50 fly hver. Det er kjøpers/leier marked i dag, og nye 189-seters Boeing 737-800 eller Airbus A320 kan nå fås til under $190.000 per måned, omtrent det samme som man tidligere måtte betale for en eldre Boeing 737-300. På tross av kapasitetskuttene i verdens flyselskaper, regner Airbus og Boeing med å levere nesten 900 nye fly i 2002. Mange av disse vil trolig fly direkte til lagring i ørkenen. Dette er ikke første gangen det står hundrevis av nye og gamle fly i opplag i påvente av bedre tider. Under den siste store krise i luftfarten på begynnelsen av 1990-tallet i forbindelse med Gulfkrigen sto nesten 10 % av verdens flyflåte parkert, mer enn 1.000 maskiner stå til en hver tid lagret i årene 1991-1993. Den gang ble de aller fleste satt tilbake i trafikk, blant annet hos en rekke nye lavprisselskaper som dukket opp i USA på begynnelsen an 90-tallet, og en rekke fly ble også omgjort til fraktere. Denne gangen mener mange at færre maskiner vil komme tilbake i luften.
Analytikere Air Transport World har snakket med deler dagens parkere flåte opp i fire kategorier: The Good, the old, ”value watch” og “Don’t know”. Den første gruppen er relativt nye fly som vil komme raskt tilbake når etterspørselen etter flyseter stiger igjen, og som vil holde sin verdi på lang sikt. The old er typisk eldre fly, med en snittalder på 25-35 år, tidlige widebodies og eldre typer som DC-9 og 727. En del av disse vil muligens kunne konverteres til fraktfly for å erstatte ennå eldre DC-8 og 707, men de aller fleste vil bli skrotet og få et nytt ”liv” som Cola-bokser. Kategorien ”Value Watch” inneholder fly som har en stor mulighet for å få et permanent verdifall. Dette er fly som enten er tatt ut av produksjon eller som ikke var noen store salgssuksesser i førstehåndsmarkedet. Den store jokeren er den siste gruppen, som inneholder regionale jetfly som CRJ, Embraer 135/145 og Avro RJ. Med dagens krise, og konkursene i store RJ-brukere som Ansett og Midway er det for første gang et større antall RJs på markedet. Dette blir den første store testen på deres annenhåndsverdi.   The Good The Old "Value Wacth" ??? A319/A320/A321 737-300/400/500 737-600/700/800/900 757 767 777 A330/A340 727 737-100/200 DC-9 747-100/200/300 DC-10 BAC 1-11 Fokker F-28 MD80 MD90 717 Fokker 70 / 100   CRJ Avro RJ / BAe 146 Embraer 135/145
De siste årene har ca. 180 fly blitt hugget opp hvert år, og I tillegg har 40-60 fly blitt konvertert til fraktere. Det er trolig at en god del av de relativt nye flyene som nå står lagret, som Airbus A300-600, 737 Classic (300/400/500) samt 757 og 767 fra midten av 1980-tallet vil bli å se som rene fraktfly. Det finnes i dag programmer for konvertering av alle disse typene, og dette – sammen med lave flypriser - vil kunne fremskynde fraktselskapenes flåtefornying og sende eldre 727F og DC-8F til skraphandleren. De etablerte flyselskapene er forsiktige med å øke kapasiteten, selv om trafikken ser ut til å returnere om enn relativt sakte. Flyselskapene sliter fremdeles med lav inntjening, lave kabinfaktorer og press på prisene. Dette er alle faktorer som er med på å holde kapasitet tilbake. I etterkant av siste krise etter Gulfkrigen, oppsto det et kapasitetsvakuum som resulterte i den første store bølgen av nye flyselskaper i USA siden dereguleringen av amerikansk luftfart. Blant annet fikk Deltas gamle flåte med DC-9-30 et nytt liv hos konkurrenten ValueJet (nå AirTran) som etablerte seg i Atlanta. Lave leasingrater, og et enormt tilbud av billige brukte fly er også med på å senke etableringskostnadene for nye flyselskaper. Det er godt mulig at vi i etterkant av denne krisen, og i det vakuum som til dels har oppstått etter konkursene i Swissair og Sabena, denne gang vil se en oppblomstring av nye lavprisselskaper i Europa.
Scanair.net  © 2002